世界银行的报告《液化天然气在向低碳和零碳航运转型中的作用》对未来的情况进行了比较，即在采用零碳燃料之前采用液化天然气作为过渡燃料，然后行业直接转向零碳燃料。帝国速运15710788677以星快船ZIM，美国海卡，美国海派

目前，适用于世界上大多数船队的零碳推进解决方案还不存在，而生产合适的燃料需要大规模开发制氢设施和大量可再生能源。必要的技术已经存在，并且正在开发中，但预计要到2030年左右才会有可供市场使用的解决方案。

该报告指出，在此期间，通过使用液化天然气来实现脱碳的努力可能会导致更大的成本，而排放量却很少或根本没有减少。

“这份报告…估计——在理想的条件下——最多只能带来适度的，但仍不确定的温室气体减排效益。”此外，该报告预测，与实现单级转化(仅实现石油零碳转化)相比，实现两级转化(石油到液化天然气，然后是液化天然气到零碳)需要大量额外的资本支出，后者意味着液化天然气的作用有限。”

对液化天然气作为燃料的评估，考虑的是与石油燃料相比，它在燃烧时所减少的碳排放，但认为任何总体减少都是“理论上的”，因为液化天然气本质上是液化甲烷，而液化甲烷本身就是一种非常强的温室气体。报告称:“因此，未燃烧的甲烷排放到大气中的任何温室气体——被称为甲烷泄漏或甲烷滑动——都可能减少甚至完全抵消使用液化天然气所带来的理论上的温室气体效益。”

报告估计，与向零碳燃料迈进一步相比，临时使用液化天然气作为燃料，到2050年需要额外投资1860亿美元用于脱碳，或到2070年需要1,690亿美元用于脱碳。

这些成本超过了运输脱碳所需的预计投资1.0-1.9万亿美元。

液化天然气的临时角色可以把燃料市场的40%的峰值在能源方面,报告说,但“根据甲烷泄漏的假设,这2030年的市场占有率将导致一个峰值温室气体的百分之八,或者百分之九的峰值无益…也就是说,目前还不清楚，如果在2030年零碳船用燃料扩大使用范围之前，该行业继续使用重油，温室气体排放究竟会增加还是减少。”

长期来看，LNG船的运营可能也会很困难，因为LNG需求将在2030年达到峰值，然后在“比这些资产的经济寿命更短的时间内”急剧下降。这可能导致液化天然气的使用时间比直接实现零碳排放的情况更长。

该报告称，其对文献的回顾发现，大规模使用液化天然气没有明确的驱动因素。

目前的船舶能效设计指数(EEDI)只考虑了船上燃料燃烧产生的二氧化碳排放，没有考虑上游和中游的排放。报告称，对二氧化碳的关注也忽视了液化天然气供应链和船上的甲烷排放，这是一个需要紧急和强有力的政策行动的领域。

“围绕液化天然气的温室气体益处的不确定性表明，应该避免新的公共政策支持液化天然气作为燃料……报告还强烈建议公众支持有效加速零碳燃料研究、开发和部署的政策的发展，”报告说。

液化天然气在未来航运业中的一个作用是作为蓝色氢燃料的原料，而完全绿色氢的生产规模也在扩大。

在这份题为《发展中国家零碳燃料的潜力》的报告中，绿色氨是脱碳航运的领跑者燃料，紧随其后的是绿色氢。绿色指的是利用可再生能源发电，电解水产生燃料。选择这些燃料是因为它们的低生命周期温室气体排放、可扩展性、经济可行性和其他因素。

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